Tod dem Individualverkehr! Es lebe der Individualverkehr!

Die kürzlich entbrannte Mobilitätsdebatte über „kostenlosen Nahverkehr“ oder „gratis ÖPNV“ lässt Trendforscher abwechselnd schmunzeln und den Kopf schütteln. Ausgehend von unterschiedlichen politischen Lagern ploppt das Thema in aller Regelmäßigkeit kurz auf und verschwindet dann wieder ganz schnell in den Abgründen der vermeintlichen Fachblogs und in den Verbandssitzungen von Interessengemeinschaften, die den Verkehrsmix auf 100% Schiene, 100% Rad, auf jeden Fall aber 0% Pkw diskutieren wollen. Wie die Idee wahrscheinlich Realität werden wird, komplett anders aussehen und dabei sämtliche etablierte Player ratlos zurücklassen wird, möchte ich in diesem Beitrag skizzieren. 

Wie so oft gehen politisch motivierte Grabenkämpfe selten um die wirklichen realen Bedürfnisse der Menschen. Jeder Stakeholder verfolgt die eigene, im Ergebnis gewinnmaximierende Agenda, ohne die eigenen Positionen und den Diskussionsverlauf nach Anpfiff der ersten Halbzeit einem Reality-Check zu unterziehen. Selbstverständlich locken die immer gleichen Diskursverläufe zuallererst die Bedenkenträger aus der Reserve, die eine konstruktive Lösung dann im Keim ersticken. An dieser Stelle möchte ich gar nicht mit dem Finger auf bestimmte Akteure zeigen, jeder ist mal an der Reihe. Und das ist nicht nur meine bescheidene Meinung, sondern hat nicht zuletzt Niklas Luhmann in seiner Systemtheorie damit begründet, dass die systemischen Zwänge einzelner Subsysteme individuelle Motive aushebeln (stark verkürzt – liebe Soziologen, nehmt’s mir bitte nicht übel).

Besonders im deutschen Verkehrssektor haben wir es darüber hinaus mit einem für internationale Vergleiche übertrieben komplexen Geflecht aus wirksamen Gesetzen sämtlicher Ebenen, wechselseitige Abhängigkeiten zwischen Verwaltungsorganen und privaten Unternehmen zu tun. Und – pluralistische Gesellschaft sei Dank – die Interessenorganisationen reden natürlich auch noch ein Wörtchen mit. Am Ende gewinnt aber ohnehin die Partei mit dem dickeren Sitzfleisch, der größten Nähe des Lobbybüros zum Reichstagsgebäude und natürlich diejenige, welche die meisten Nein-Sager mobilisieren kann.

Schade! In Wirklichkeit wissen nämlich alle Beteiligten, dass das derzeitige System nicht sonderlich modern ist, sondern weit entfernt von agil bzw. adaptionsfähig für das, was uns in den kommenden Jahren erwartet. Die inkrementelle Logik der schrittweisen Ausbesserung von Mängeln ohne den Mut, weitreichende Fortschritte auch nur laut auszusprechen, verwehrt einer ganzen Nation den Zugang zu zeitgemäßer Mobilität. Da ich an dieser Stelle kein Buch schreiben will, endet genau jetzt die Polemik auf Politik und Gesellschaft und ich fokussiere auf das Thema der Einleitung: kostenlosen ÖPNV.

Im Jahr 2013 war ich gerade dabei, meine Masterarbeit im Fach Zukunftsforschung mit Fokus aufs Verkehrswesen zu schreiben. Meine Betreuer waren ein Fachexperte aus Forschung und Lehre sowie ein Macher in der Bussparte eines der größten deutschen Mobilitätskonzerne. Auf meinem inzwischen mehr oder weniger verwaisten Privatblog, der inzwischen nur noch als Visitenkarte dient, habe ich damals auch kurz über das Thema geschrieben und wurde seitdem gelegentlich für Vorträge und Podiumsdiskussionen zum Thema eingeladen. Das Thema im Wortlaut: „Disruptive Entwicklung ‚kostenloser ÖPNV‘: Utopie oder plausible Zukunft?“. Im Ergebnis ging es mir um den Vergleich der real existierenden Konzepte, die Analyse von Expertengesprächen zur Machbarkeit sowie die Essenz der Gelingensbedingungen. Spoiler: Mit einem gut durchdachten Finanzierungsmodell, das auf einer Bürgergebühr sowie Monetarisierung der Nutzer beruht, würde das System in kürzester Zeit gewinnbringend funktionieren. Das haben zwar nicht alle Experten gesagt, aber hier schreibe ja ich meine Einschätzung auf. Leider habe ich dazu keine aktuelle Modellrechnung, das wäre doch mal eine hübsche Aufgabe für unsere Kollegen von der KPMG. Natürlich ist die Idee schnell als Utopie abgetan, weil natürlich die Verkehrsverbünde, sämtliche (Bundes-)Verkehrsgesetze und alle Betreiber etwas dagegen haben könnten. Zack, Willkommen im Land der Visionslosen! 

Mobilität ist nicht gleich Verkehr

Wie so oft, verharren die entscheidenden Menschen im trägen Optionstunnel und klammern sich lieber an das, was sie kennen, als nach Möglichkeiten zu suchen. Ein erster Lösungsbeitrag wäre deshalb einzugestehen, dass das derzeitige Verkehrssystem den heutigen Bedürfnissen von Mobilitätskunden nicht mehr gerecht wird. Immer weniger junge Menschen machen einen Führerschein, Autokauf ist zunehmen de-emotionalisiert, der Personentransport ist nicht mehr das, was er einmal war. Menschen möchten von A nach B, soweit, so richtig. Dass der individuelle Verkehrsmittelmix immer intermodaler wird – Pendler fahren mit dem Auto zum Bahnhof, mit dem Zug in die Stadt und mit einem Mietfahrrad ins Büro – ist ebenso nicht neu. Mobilität ist also das Bedürfnis danach, an unterschiedlichen Orten zu leben und zu arbeiten oder Freunde und Familie möglichst effizient zu erreichen. Aha: effizient! Ist es effizient, sowohl ein eigenes Fahrzeug im Wert von mehreren Zehntausend Euro zu besitzen, Versicherung und Steuern sowie Verschleiß zu finanzieren und zusätzlich Geld für öffentliche Verkehrsmittel bis zum Zweirad auszugeben? Und zusätzlich bei jeder Fahrt das Risiko einzugehen, im Individualverkehr in einen Unfall zu geraten? Das muss doch besser gehen. Und das tut es.

Wir bei 2b AHEAD erwarten kurz nach Ende dieser Dekade die ersten vollautonomen Fahrzeuge auf deutschen Straßen. Das mag für manchen Leser utopisch klingen oder den Reflex „vielleicht im Silicon Valley, aber nicht hier“ hervorrufen. Erwischt? Ich erkläre gern, warum. Zunächst einmal arbeiten inzwischen sämtliche Autohersteller zusammen mit den größten und innovativsten Technologieunternehmen der Welt daran, den Fahrer am Steuer zu ersetzen. Der Fahrer wird dabei inzwischen übersetzt mit „Sicherheitsrisiko“. Denn schon heute fahren die autonomen Prototypen von Waymo (Ausgründung von Alphabet, Google’s Mutterkonzern), Uber, Baidu, Tesla und Co. sicherer als menschliche Fahrer und verursachen weitaus weniger Unfälle als unachtsame Menschen. Technologisch ist die Aufgabe also sehr bald gelöst. Es wird nicht lange dauern, bis die Statistiken der Vorreiter-Regionen über Sicherheit und auch Ressourceneffizienz jeden Zweifler überzeugt haben werden. Auf diesen Moment warten weltweit zahlreiche Anbieter von (heute noch) Carsharing-Angeboten und Autovermietungen. Sie bereiten derzeit alles Nötige vor, um mit vollkommen neuen Geschäftsmodellen den öffentlichen Verkehr disruptiv zu verändern. Über die Anwendungsfälle habe ich in einem anderen Artikel schon geschrieben. Dass dieser Tag der Todestag des öffentlichen Verkehrs ist, möchte ich hier nun erläutern.

Individuelle Mobilität orientiert sich an den Grundbedürfnissen der Nutzer

Sobald die einschlägigen Unternehmen autonome Fahrzeuge – selbstfahrende Taxis, Hotelzimmer, Restaurants, Büros… – anbieten, sinkt der Preis von Mobilität an sich auf Null Euro. Warum? Es wird nicht mehr darum gehen, eine Fahrt zu bestellen, sondern darum, wie das Gefährt, der fahrende Pod, von innen gestaltet ist. Kein Mensch interessiert sich dann mehr für PS, Verbrauch oder Heckspoiler. Es geht einzig um Entertainment-Systeme, Komfort an Bord oder die Speisekarte. Die Monetarisierung der Leistung folgt nicht mehr der alten Logik des Fahrzeug- oder Ticketkaufs, sondern basiert auf Abonnement-Modellen analog zu Spotify und Netflix mit jederzeit buchbaren Extras, Upselling an Bord und natürlich Werbung. Werbeblocker kosten selbstverständlich extra. Sobald eine kritische Masse an Fahrzeugen in einem Ballungsgebiet verfügbar ist, hat das letzte Stündlein der starren stationsbasierten Angebote heutiger ÖPNV-Anbieter geschlagen. Denn wer läuft oder fährt schon gern die letzte Meile, wenn ein autonomes Fahrzeug diesen Service inklusive erledigt? Ja, es werden zunächst mehr einzelne Fahrzeuge auf den Straßen fahren. Nein, das wird zu keinem Verkehrsinfarkt führen. Schon heutige Modelle begrenzt autonomer Fahrzeuge zeigen den Effekt, dass zwar die Höchstgeschwindigkeit in Verkehrssystemen abnehmen, die Durchschnittsgeschwindigkeit aber massiv zunehmen wird. Das liegt unter anderem daran, dass die autonomen Pods geringeren Abstand halten und intelligent mit der Infrastruktur interagieren können. Die Anwendung des ersten kommerziell nutzbaren Quantencomputers von D-Wave in Kooperation mit Volkswagen hat in Peking bereits gezeigt, dass durch die Vernetzung von Fahrzeugen und Ampeln Staus vermieden werden können. Der Computer konnte den Verkehr zwanzig Minuten vorhersagen und wird mit dieser Fähigkeit nicht nur bald meinen Job ersetzen, sondern Verkehrssysteme weltweit organisieren. Und dies war der allererste seines Typs mit nur wenigen Qubits … und wir kennen aus der Vergangenheit den erstaunlichen Effekt exponentieller Fortschritte in der Computertechnologie. Moore’s Gesetz auf Steroiden!

Was ÖPNV-Akteure jetzt tun müssen

Zurück zum ÖPNV. Die eigentliche Aufgabe der Stunde für Anbieter von Verkehrsleistungen im System rund um Betrieb, Verwaltung und Finanzierung der Mobilität lautet: radikales Umdenken. Ein Autohersteller nannte diese Anforderung mal „umparken im Kopf“, wobei ich mir nicht sicher bin, ob wir dasselbe meinen. Wenn ein Fahrgast in Potsdam in die S-Bahn steigt, in Berlin eine Regionalbahn nach Eberswalde nimmt, um dort mit einem (bald autonomen) Mietwagen den Rest zurückzulegen, möchte er nicht unterschiedliche Tarifzonen und Anbieter berücksichtigen müssen. Amazon-Chef Jeff Bezos kommentierte Geschäftsmodelle der digitalen Ära mal sinngemäß so, dass kein gutes Produkt verkauft werden, sondern ein Problem des Kunden gelöst werden muss … womit er auf einer Linie mit Henry Ford liegt, der ja auch keine schnelleren Pferde „herstellte“. Schon heute lautet der Wunsch: einmal buchen, ein Paketpreis, egal welcher Anbieter dabei auf welche Weise in die Abrechnung eingebunden ist. Das, was aufgrund der gewachsenen internen Prozesse, träger Unternehmenshierarchien und -kulturen sowie legislativer Hürden für etablierte Akteure eine schier unlösbare Herausforderung ist, denken die neuen, datengetriebenen Unternehmen wie Uber, Waymo oder Tesla von Anfang an mit. Offene Schnittstellen, digital übergangslose Regionswechsel über Stadt-, Land- und Staatsgrenzen hinweg, nutzungsbasierte Abrechnung und natürlich die Monetarisierung sämtlicher Datenpakete. Nutzer sehen allenfalls eine App, wenden sich an „Siri“ oder „Okay Google“ oder finden automatisch das autonome Taxi vor, wenn sie die Arbeitsstelle verlassen; die Mustererkennung weiß ja längst, dass jeden Donnerstag abends immer der Sportkurs stattfindet und auf direktem Wege nach der Arbeit zurückgelegt wird.

Ist die Lage damit im Grunde aussichtslos für heutige Akteure? Ja, wenn weiterhin abgewartet und stur verwaltet wird. Nein, wenn die wichtigsten Entscheider endlich mit einer konkreten Vision sowie einer ambitionierten Roadmap auftreten.

Ich freue mich schon sehr auf unseren Zukunftskongress am 19. und 20. Juni, bei dem Christa Koenen, CIO der Deutschen Bahn und CEO von DB Systel, über die Mobilitäts-Roadmap 2028 der DB sprechen wird. Anschließend laden wir am 9. und 10. Oktober im Mobility-ThinkTank 30 Entscheider der Branche ein, um möglicherweise auch dieses Thema zu durchdenken und konkrete erste Schritte dahin zu entwickeln. Es besteht zudem noch die Möglichkeit, Partner des ThinkTanks zu werden. Sprechen Sie mich bei Interesse gern an – auch ohne Interesse freue ich mich auf kritische Kommentare. Zukunft ist ja noch nicht geschrieben, sondern wird von uns gestaltet; also lassen Sie uns in den Austausch treten und das Beste draus machen!

2028 – Wie viel Mensch verträgt die Zukunft?

 

17. Zukunftskongress des 2b AHEAD ThinkTanks am 19. und 20. Juni 2018 in Wolfsburg

Evolution, Transformation und technologische Entwicklung – den Millionen oder gar Milliarden von Menschen einen bisher nicht gekannten Nutzen zu bringen und ihr Leben zu verbessern, ist die stärkste Triebkraft hinter den großen technologischen Sprüngen, die wir derzeit erleben. Es liegt nahe, am 17. Zukunftskongress des 2b AHEAD ThinkTanks wieder den Menschen in den Mittelpunkt zu stellen.

Die aus der Digitalisierung generierten Versprechen sind groß: Im Jahr 2028 werden die Menschen länger und besser leben. Vermutlich werden wir der Lösung einiger der großen Menschheitsprobleme näherkommen: Klimawandel, Energieversorgung, Epidemien. Selbstfahrende Autos werden das Unfallrisiko drastisch senken. Autofahrern wird die Zeit zurück geschenkt, die sie bislang an das Lenkrad bindet.

All diese großartigen Versprechen treffen nur ein, wenn wir akzeptieren, dass Computer in vielen Bereichen besser agieren als wir Menschen. Und wenn wir Menschen das Nachsehen an Expertise gegenüber künstlicher Intelligenz mit einem neuen Selbstverständnis kompensieren. Auf dem Zukunftskongress 2018 diskutieren wir die Auswirkungen der neuen Lebens- und Arbeitswelten auf uns Menschen in den verschiedensten Rollen.

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Warum ich Dorothee Bär mag … über Flugtaxis und Digitalisierung der Mobilität

Es gibt diese Themen, die man als Trendforscher lieber ausspart. Zu verbraucht sind Prognosen, die nie eintrafen, ein zu hohes Risiko der potenziellen Unglaubwürdigkeit ist damit verbunden. Deshalb analysieren wir wissenschaftlich arbeitenden Zukunftsforscher konkrete, real existierende Treiber statt netter Ideen und möglicher Utopien. Seit ich in der Zukunftsforschung aktiv bin, werden mir immer wieder Fehlschläge der mutmaßlichen Propheten, Visionäre, Träumer humorvoll als Benchmark meiner Thesen entgegengebracht, denn auch in unserer relativ kleinen Branche gibt es schon sowas wie Sippenhaft. Einer der Dauerbrenner: „Wann gibt es endlich Flugautos?“ oder in aktuellem Politiksprech: Ist die CSU-Staatsministerin für Digitales Dorothee Bär eine haltlose Seherin? Vielleicht, aber die Diskussion hat mehrere Ebenen. Abseits von machtpolitischen und juristischen Aspekten möchte aber ich an dieser Stelle nur auf die beiden wirklich wesentlichen eingehen: Wie realistisch ist die Vision der fliegenden Autos und was hat Digitalisierung damit zu tun? „Warum ich Dorothee Bär mag … über Flugtaxis und Digitalisierung der Mobilität“ weiterlesen

Warum der Hyperloop die Lufthansa angreift, nicht die Bahn

 Virgin's Hyperloop

 

Rohrpost für Personentransport. Klingt ein bisschen nach „Liebling, ich habe die Kinder geschrumpft“? Dabei ist die Idee von einem Magnetzug in einem Vakuum-Röhrensystem – dem Prinzip Hyperloop – nicht neu, war aber aufgrund der technologischen Hürden selbstverständlich über ein Jahrhundert eine Utopie. Vor einigen Jahren hat dann der wohl prominenteste Milliardär und Technologie-Guru Elon Musk die verrückt anmutenden Überlegungen in einen Bauplan verwandelt, getreu dem Motto „alle sagten, es geht nicht. Dann kam einer, der das nicht wusste und machte es einfach“. Anstatt ein Patent anzumelden warf Musk diesen Plan dem Internet zum Fraß vor, weil er sich zu der Zeit lieber um seine anderen Projekte kümmern wollte.

Es dauerte nicht lang, bis sich einige visionäre Ingenieure daran machten, den Plan auf Machbarkeit zu prüfen – und sich Geschäftsmodelle zu überlegen, mit denen sie auf Investorensuche gingen. Das ging dann alles sehr schnell und plötzlich kristallisierten sich zwei konkurrierende und gleichzeitig sehr unterschiedliche Unternehmen heraus: Hyperloop Transportation Technologies (HTT) und Hyperloop One (heute Virgin Hyperloop One (VHO), nach dem Richard Branson, der andere verrückte Milliardär). Ich hatte das große Vergnügen, mich mit Dirk Ahlborn, dem CEO von HTT beim 2b AHEAD Zukunftskongress 2016 zu unterhalten; da haben wir ihm nämlich einen Innovators Award für sein Projekt verliehen und viele interessante Dinge gelernt.

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