Die Renaissance des Verbrennungsmotors

„Totgeglaubte leben länger“, hat bestimmt mal Albert Einstein oder Mark Twain gesagt. Die Liste der dafür empirisch zur Untermauerung genannter Beispiele wird sich möglicherweise schon bald um einen Kandidaten erweitern, mit dem nun wirklich gerade niemand rechnet: der Verbrennungsmotor.

Elektromobilität ist die neue Religion

Alle Welt und Massenmedien prescht in puncto Antriebstechnologie bzw. Treibstoffe für Autos und andere Fahrzeuge gerade in Richtung E. E ist wie eine neue Religion. E spaltet die Geister, die politischen Lager, die Konzernwelten und das aus vielen Gründen. Diejenigen, die den Markt der E-Mobilität dominieren, haben die etablierte Industrie überrannt. Gefühlt über Nacht brachte Tesla ein fast alltagstaugliches Elektroauto auf den Markt (Roadster), dann ein relativ teures, wirklich alltagstaugliches (S), dann eins zu akzeptablem Preis (3)*, nicht zu vergessen einen SUV (X).

Die Arroganz der etablierten Automobilindustrie wird ihr gerade zum Verhängnis, der öffentliche Kampf gegen E-Autos wurde beigelegt und nun bauen auch sie E-Modelle, manche mehr, manche weniger. Es sei eine „Zukunftstechnologie“ (was für ein Quatsch, die allerersten Autos waren auch elektrisch betrieben), außerdem müsse man sich angesichts der immer schärferen CO2-Auflagen für Automobilbauer darum bemühen, im Durchschnitt weniger Dreck zu emittieren. Deshalb gibt es ja auch bald den E-Smart, damit die Luxuslimousinen desselben Konzerns weiterhin 600 PS mit Diesel- oder Benzinmotoren über die Bundesstraßen jagen können.

Auf der anderen Seite die ausdauernden E-Skeptiker. Lithium-Ionen Batterien, so ihr Plädoyer, mögen zwar mit Inbetriebnahme weniger CO2-Emissionen generieren. Aber für die Herstellung müssen große Mengen sogenannter Blut-Rohstoffe wie Cobalt oder, wie der Name ahnen lässt, Lithium abgebaut werden. Die sind vor allem dort vorhanden, wo Gesundheits- und Arbeitsrechtsstandards reine Theorie sind. Und vielleicht in Sachsen. Außerdem werden große Energiemengen benötigt, um überhaupt eine Batterie herzustellen – was überwiegend noch aus fossilen Quellen befeuert wird. Und dann ist es außerdem so, dass Batterien mit einer sinnvollen Kapazität für mehrere 100km Antrieb eines Autos ein stattliches Gewicht auf die Waage bringen. Deshalb produziert man einen guten Teil der Batterie nur dazu, sich selbst zu bewegen – irgendwie paradox. Unterm Strich, haben kluge Menschen errechnet, dass ein Elektroauto wie der Tesla Model S erst nach 80-100.000 gefahrenen Kilometern wirklich klimapositiv fährt.

Es klingt immer blöd, aber: Zukunftsforscher wissen längst, dass die Zukunft der Branche nicht von Elektromotoren dominiert sein wird. Natürlich lässt es sich nicht mehr verhindern, dass ein gewisser Anteil der Personenfahrzeuge im Jahr 2030 elektrisch angetrieben werden (ich schätze irgendwo zwischen 15 und 25 Prozent). Aber bei all dem Schaumschlagen um die batteriebetriebenen Fahrzeuge schlüpfen ein paar spannende technologische Entwicklungen aus den Kinderschuhen, um die E-Revolution anzugreifen.

Die Revolution der Revolution der Mobilität

Wie verrückt erscheint Ihnen die Vorstellung, CO2 aus der Atmosphäre zu extrahieren, mit Wasserstoff chemisch zu verheiraten und daraus einen flüssigen Treibstoff herzustellen, der in üblichen Verbrennungsmotoren Schub erzeugt? Oder wenn wir giftige Nebenprodukte der Chemieindustrie wie LOHC mit einem ähnlichen Ziel nachnutzen könnten? Genau das passiert gerade. Ich habe im obigen Absatz bewusst nur zwei Quellen verlinkt, es arbeiten diverse Akteure aus unterschiedlichsten Industrien (darunter auch Audi) rund um den Globus daran, die vorhandenen Autos mit Verbrennungsmotor vor dem Exitus zu retten.

Ich wundere mich immer wieder über die Starrköpfigkeit der Öffentlichkeit oder auch Politik, solche Entwicklungen zu ignorieren. Man streitet lieber noch über das böse Cobalt und hackt übel gelaunt Tweets in sein Smartphone (, welches nebenbei bemerkt auch aus einer Menge Blutrohstoffe von oft suizidalen Arbeitern der Zu-zu-zulieferer der schillernden Marken zusammengeklöppelt wurde). Augen auf, liebe Leute: Die Revolution der Revolution hat längst begonnen.

Fazit: Der Verbrennungsmotor ist nicht tot, nur das Verbrennen fossiler Energieträger. Das Wettrennen der Lobbyisten um Fördergelder für entweder Elektromobilität oder die Rehabilitation des Verbrenners dürfte in vollem Gange sein.

PS: Der Vollständigkeit halber: ich fokussiere in diesem kurzen Beitrag bewusst nur auf „herkömmliche“ Elektromotoren vs. Verbrenner, alle anderen Konzepte (von Wasserstoff-Hybrid über Ionenantrieb bis Thorium) klammere ich mal aus. Ergänzungen bitte ins Kommentarfeld 😉

*Funny fact: Das Model 3 sollte ursprünglich Model E heißen, was aber von der Konkurrenz markenrechtlich gerichtlich verboten wurde. Aber auch mit S, 3 und X funktioniert der Guckwitz von Elon Musk’s heißem E-Auto-Trio. Wir dürfen gespannt sein, ob er es mit einem Model Y zu einem Vierer verwandelt (Spekulation basierend auf der Biographie von Elon Musk).

Die 5-6 Phasen zur autonomen Mobilität

In diesem kurzen Beitrag möchte ich die Phasen / Level zur autonomen Mobilität mit etwas mehr Leben füllen. Wenn Sie das hier lesen, sind Ihnen mit Sicherheit bereits Schaubilder wie das folgende begegnet, die die fünf Phasen (manchmal auch sechs, inkl. der „nullten“) zum autonomen Fahren skizzieren:

THE 5 LEVELS OF AUTONOMOUS DRIVING, (c) www.y-mobility.co-uk
THE 5 LEVELS OF AUTONOMOUS DRIVING, (c) www.y-mobility.co-uk

Lassen Sie uns mehr Griffigkeit in diese kühlen Phasenbeschreibungen bringen. Wenn Sie gleich zu einer späteren Phase springen möchten, nur zu:
Phase 1 | Phase 2 | Phase 3 | Phase 4 | Phase 5 | (Zwischen-)Fazit

 

Phase 0: Keine Automation

Phase 0 ist das, was Sie vermutlich in der Fahrschule gelernt haben. Wahrscheinlich in einem VW Golf, dessen höchste elektrotechnische Errungenschaft das Kassettendeck war. Die gesamte Steuerung oblag dem Fahrer. Das Getriebe hatte maximal vier Gänge (plus Rückwärts). Sie haben auch beim Einparken kräftig gekurbelt, Bremsen war ein Gewaltakt, Anfahren am Berg der Horror. Autofahren war noch richtig Arbeit!. Möglicherweise liegt ihre Fahrschulzeit sogar so weit zurück, dass Sie nicht einmal einen Sicherheitsgurt umlegen mussten, da es ihn schlicht noch nicht gab – die Einbaupflicht für solche Gurte besteht erst seit 1974. Das gesamte Design des Autos orientierte sich daran, erstens dem Besitzer ein Gefühl von Freiheit, Unabhängigkeit zu verleihen und zweitens während der Fahrt erstens nicht auseinanderzubrechen.

Phase 1: Fahrassistenzsysteme

In Phase 1 in Richtung Automatisierung kamen die ersten unterstützenden Funktionen in die Serienausstattung. Dazu gehörten die Servo-Lenkung, Bremskraftverstärker, ABS-Systeme, die die Lenkung des Wagens auch beim Bremsen in Gefahrensituationen ermöglichten, Fahrdynamikregelungen zur Stabilisierung der Fahrdynamik wie ESP und ASR, welche seit 2014 beim Neuwagen verpflichtend sind. Unterm Strich alles kleinere Optimierungen, die vor allem den benötigten Energieaufwand des Fahrers verringerten. Am Außendesign hatte sich nichts geändert, der Innenraum hatte plötzlich etwas mehr Knöpfe im Cockpit – und vielleicht einen CD-Player.

Phase 2: Partielle Automation

Diese Phase dürfte Ihnen bekannt vorkommen, wenn Sie in der Regel mit Mittelklasse-Fahrzeugen reisen, denn Fahrzeuge dieser Entwicklungsstufe sind im Jahr 2018 am verbreitetsten. Nach ABS, ESP, Servolenkung etc. fragen Sie beim Autokauf gar nicht mehr, sie gehören zur Standardausstattung. Wahrscheinlich hat Ihr Fahrzeug ein Tempomat, mit dem Sie die Kontrolle über die Geschwindigkeit ans System übertragen. Vermutlich sind Sie immer noch Selbstschalter ohne Automatikgetriebe (Statistik von 2011). Aber Sie profitieren vermutlich bereits vom automatisch abblendenden Rückspiegel und Fernlicht, haben womöglich eine Start-Stopp-Automatik und vielleicht auch ein fest integriertes Navigations- und Entertainment-System. Einige Dutzend Sensoren sind bereits in Ihrem Fahrzeug verbaut, die die Umgebung analysieren und den Scheibenwischer aktivieren, die die passive Beleuchtung im Innenraum abdunkeln, wenn es draußen dunkel wird, und die die Außenlichter dem Streckenverlauf anpassen. Genauso wie die Lenkung, die bei Verlassen der Spur ohne vorheriges Blinken gegenhält oder zumindest vibriert. Wenn Sie müde wirken, überredet Sie Ihr Fahrzeug zu einer Pause und leitet eine Notfallbremsung ein, wenn etwas in Ihrem Fahrtweg auftaucht – ich hoffe, dieses Feature kennen Sie noch nicht aus eigener Erfahrung. Mindestens aber protestiert Ihr Auto lautstark, wenn Sie ein anderes Fahrzeug im toten Winkel übersehen haben. Ein wachsender Anteil der Pkw ist darüber hinaus mit dem Internet verbunden, um unter anderem aktuelle Verkehrsmeldungen in die Navigation einzubinden oder umgekehrt Betriebsdaten an Hersteller oder Notfallzentralen zu senden. Kombiniert führen all diese Funktionen zu Passagen, in denen bei einer Autobahnfahrt zumindest für ein paar Sekunden das Gefühl automatisierten Fahrens simuliert werden kann. Tempomat und Lane-Assistant und der automatische Abstandshalter klappen solange gut, bis das System Sie daran erinnert, die Hände doch nun bitte wieder ans Steuer zu legen.

Auch in dieser Evolutionsphase des Autos ergeben sich noch keine fundamentalen Veränderungen im Außen- und Innendesign. Je nach Hersteller verändert sich das Design, denn die Außenformen gehen weg von kantig hin zu abgerundet, SUV sind aus dem Stadtbild und den Verkehrsunfallstatistiken nicht mehr wegzudenken. Der Innenraum insgesamt ist komfortabler denn je, die Stoffe edler, Sitze bequemer und selbst in Kleinwagen die Beinfreiheit größer. Einige Mittelklasse-Fahrzeuge erlauben im Stand zum Teil sogar das Zurückstellen der Vordersitze bis in die Waagerechte (geht natürlich nur, wenn hinten niemand sitzt), einige bieten gegen Aufpreis eine Massagefunktion.

Phase 3: Bedingte Automation

Unter guten Wetter- und Straßenbedingungen ist in Phase 3 die Autonomie einen entscheidenden Schritt weiter. Besonders im langsamen Verkehr sind die ersten Level 3-fähigen Fahrzeuge bereits schneller als jeder menschliche Fahrer, da sie die Aufmerksamkeitssekunde des Menschen weit hinter sich lassen. Der Bordcomputer übersteigt die Rechenleistung unserer gängigen Firmen-PCs bei Weitem. Er errechnet permanent sämtliche mögliche Eintrittsszenarien, um im tatsächlichen Falle des Auftretens in Bruchteilen einer Sekunde reagieren zu können. Die meisten Medien berichten leider nur über tödliche oder mindestens verheerende Unfälle mithilfe „autonomer“ Fahrzeuge von Uber oder Tesla, welche statistisch gesehen praktisch nicht geschehen (bei allem gebührenden Respekt für die Opfer!). Dabei gibt es auch eine lange Reihe guter Beispiele, googeln Sie mal „autonomous car prevents crash“ und überzeugen sich im Zweifel von der unglaublichen Leistung heutiger Systeme. Wie dem auch sei, in den Handbüchern der Phase 3-Fahrzeuge und rein regulatorisch die permanente Aufmerksamkeit des menschlichen Fahrers erforderlich. In den USA wird die Gesetzgebung nun aber vorausschauend genau daraufhin angepasst (Meldung vom 4.10.), den Weg für selbstfahrende Autos freizumachen. Ford hat beispielsweise bekannt gegeben, Phase 3 komplett zu überspringen und direkt in die nächste Phase einzutreten.

Phase 4: Hohe Automation

In dieser Phase werden erstmals Szenarien wie das folgende Realität: Das Auto fragt, wohin es gehen soll, Sie sagen das Ziel, legen den Sicherheitsgurt an – und los geht’s. Das Fahrzeug startet selbstständig, begibt sich auf die Route und steuert autonom zum Ziel. Es erkennt alle Verkehrszeichen und beachtet haargenau die daran geknüpften Regeln, beschleunigt angemessen und bremst selbstständig ab, wenn ein vorfahrendes Fahrzeug langsamer ist oder anhält. In unsicheren Situationen wird es Sie aber dennoch benachrichtigen und Ihr Eingreifen einfordern. Dennoch ist es nun vollkommen okay, wenn Sie sich zurücklehnen und ein Buch lesen, an der Kundenpräsentation für den Termin am Bestimmungsort arbeiten oder in Ruhe eine Mahlzeit genießen. Das Interieur ist dennoch nach wie vor weitestgehend unverändert; zwei Sitze vorn, eine Sitzbank hinten, womöglich mehr interaktive Elemente im Entertainment-Bildschirm und vielleicht hier und da ein Bordsystem mit den beliebtesten Netflix-Filmen.

Und an dieser Stelle wird sich der geneigte Entrepreneur denken: Da können wir ja plötzlich ganz neue Nutzungswelten ermöglichen! Ja, genau! Wenn der Insasse, der in der Nähe des immer noch vorhandenen Lenkrads sitzt, nicht mehr 100% seiner Aufmerksamkeit auf den Straßenverkehr und die Steuerung des ihn umgebenden fahrenden Vehikels verwenden muss, wird es schnell langweilig. Die ersten Konzeptfahrzeuge in diesem Segment verfügen bereits über schwenkbare Frontsitze und haben beispielsweise einen Tisch in der Mitte, auf dem die Insassen gemeinsam Karten spielen, essen oder arbeiten können. Ein anderer naheliegender Use Case ist es, autonome Lieferfahrzeuge einzusetzen. Im Lager oder dem Produktionsort bestückt, fahren sie selbstständig zur Zieladresse und lassen sich über Kunden-Schnittstellen öffnen. Klingt theoretisch? Der Pizza-Lieferdienst Domino’s macht’s schon heute:

Und damit verabschieden wir uns von unserem klassischen Verständnis der Mobilität. Goodbye, human drivers and thanks for the fish!

Phase 5: Komplette Automation

Dies wird die vollendete Phase der Automation sein. Verabschieden Sie sich bitte gedanklich schon einmal von folgenden Bestandteilen des Autofahrens:

  • Lenkrad
  • Gas- und Bremspedale
  • Rück- und Seitenspiegel
  • Klassische Cockpitbestandteile (Blinker, Scheibenwischhebel, Tankanzeige…)

Und mehr noch. Gewöhnen Sie sich auch gedanklich schon einmal daran, dass die selbstfahrenden Kapseln plötzlich in ganz unterschiedlichen Erscheinungsformen möglich sind. Natürlich wird es weiterhin kleinere Fahrzeuge geben, die als Robo-Taxi einen oder mehrere Passagiere befördern. Hinzu kommen größere Gefäße (verkehrswissenschaftlich für Beförderungseinheiten), die Anwendungszwecke in mobile Geschäftsmodelle verwandeln:

  • das fahrende Büro enthält bequeme, produktivitätsfördernde Sitze und hat genügend Steckdosen für Ihr mobiles Office. Natürlich darf ein ausreichend großer Schreibtisch nicht fehlen, vielleicht sogar ein Flipchart / Whiteboard / Smartboard, wenn Sie mit Kollegen eine produktive Session planen. Die Minibar können Sie mit einem entsprechenden Code freischalten. Alle Fenster enthalten LED, die nach Bedarf durchsichtig sind, komplett verdunkeln, eine Präsentation oder jedes beliebige Video zeigen. Die Arbeitsplatte enthält Hologramm-Technologie, um 3D-Modelle in den Raum zu projizieren. Dieses Umfeld passt nicht in einen durchschnittlichen Mittelklassewagen, sondern wird eher einem kleinen Multivan gleichen. Im Kofferraum ist natürlich genügend Platz für das Gepäck für die Dienstreisenden.
  • wenn Sie in ein fahrendes Hotelzimmer einsteigen und die Tür hinter sich schließen, werden Sie auf den ersten Blick keinen Unterschied zu einem heutigen 4- oder 5-Sterne Hotelzimmer ausmachen können. Sie finden einen kleinen Arbeitsplatz mit Stuhl vor, sehen sofort das bequeme Bett mit Nachttisch und ein kleines Badezimmer. Der Anwendungsfall passt für die über 180 Millionen Geschäftsreisen im Jahr 2017 (Quelle), besonders denen über Nacht und am frühen Morgen: am Abend einsteigen, einschlafen, im Hotel-Dock ankommen und das kontinentale Frühstück genießen, bevor es ganz entspannt zum Termin gehen kann.

 

(Zwischen-)Fazit

Entsprechende Geschäftsmodellideen denken sich übrigens keine Zukunftsforscher aus, sondern Unternehmer. Wir stellen dann die Folgefragen:

  • was bedeutet der Eintritt selbstfahrender Fahrzeuge für die Luftfahrtbranche oder für die Hotellerie? Was bedeutet es für den Absatz von Fahrzeugen, was für die Versicherungsbranche, die plötzlich keine Endkunden mehr betreut, sondern fast ausschließlich Flottenbetreiber, und plötzlich auch Schäden an oder Servicemängel durch Hotelinterieur versichern soll?
  • Welche Infrastruktur und Vernetzung von Geräten erfordert die autonome Mobilität? Welche Antennentechnologien sind nötig, welche Software und Deep Learning-Algorithmen kommen zum Einsatz, warum führen Distributed Ledger-Technologien wie Blockchain, Tangle und Hashgraph auf direktem Wege in eine autonome Ökonomie, in der Maschinen bald den Hauptteil der finanziellen Transaktionen auslösen werden?
  • Welche weiteren Anwendungsfälle für Geschäftsmodelle ergeben sich für andere Branchen?

Ich hoffe, dieser Artikel bietet Ihnen fürs Erste „food for thought“, jede Menge Ansätze für einen Transfer in Ihr Umfeld. Wenn Sie noch nicht satt sind, möchte ich Ihnen den ThinkTank „Rethink Mobility“ ans Herz legen. Dies ist der unabhängige Ort, an dem die Strategien und Geschäftsmodelle von Morgen entwickelt werden – wertfrei, branchenübergreifend und konkret. Die erste Sitzung der Denkfabrik findet am 16. und 17. Januar 2019 statt und wird durch die wissenschaftliche Trendforschung von 2b AHEAD begleitet sowie durch erfahrende Berater moderiert.

PS: Wenn Sie zu den Pionieren autonomer Systeme reisen wollen, können Sie natürlich in den Westen der USA reisen – so würden es die meisten tun. Spannender finde ich China. Welche Unternehmen sehenswert sind, behandelt dieser Medium-Artikel „Breakdown of self-driving car industry in China“.

Tod dem Individualverkehr! Es lebe der Individualverkehr!

Die kürzlich entbrannte Mobilitätsdebatte über „kostenlosen Nahverkehr“ oder „gratis ÖPNV“ lässt Trendforscher abwechselnd schmunzeln und den Kopf schütteln. Ausgehend von unterschiedlichen politischen Lagern ploppt das Thema in aller Regelmäßigkeit kurz auf und verschwindet dann wieder ganz schnell in den Abgründen der vermeintlichen Fachblogs und in den Verbandssitzungen von Interessengemeinschaften, die den Verkehrsmix auf 100% Schiene, 100% Rad, auf jeden Fall aber 0% Pkw diskutieren wollen. Wie die Idee wahrscheinlich Realität werden wird, komplett anders aussehen und dabei sämtliche etablierte Player ratlos zurücklassen wird, möchte ich in diesem Beitrag skizzieren. 

Wie so oft gehen politisch motivierte Grabenkämpfe selten um die wirklichen realen Bedürfnisse der Menschen. Jeder Stakeholder verfolgt die eigene, im Ergebnis gewinnmaximierende Agenda, ohne die eigenen Positionen und den Diskussionsverlauf nach Anpfiff der ersten Halbzeit einem Reality-Check zu unterziehen. Selbstverständlich locken die immer gleichen Diskursverläufe zuallererst die Bedenkenträger aus der Reserve, die eine konstruktive Lösung dann im Keim ersticken. An dieser Stelle möchte ich gar nicht mit dem Finger auf bestimmte Akteure zeigen, jeder ist mal an der Reihe. Und das ist nicht nur meine bescheidene Meinung, sondern hat nicht zuletzt Niklas Luhmann in seiner Systemtheorie damit begründet, dass die systemischen Zwänge einzelner Subsysteme individuelle Motive aushebeln (stark verkürzt – liebe Soziologen, nehmt’s mir bitte nicht übel).

Besonders im deutschen Verkehrssektor haben wir es darüber hinaus mit einem für internationale Vergleiche übertrieben komplexen Geflecht aus wirksamen Gesetzen sämtlicher Ebenen, wechselseitige Abhängigkeiten zwischen Verwaltungsorganen und privaten Unternehmen zu tun. Und – pluralistische Gesellschaft sei Dank – die Interessenorganisationen reden natürlich auch noch ein Wörtchen mit. Am Ende gewinnt aber ohnehin die Partei mit dem dickeren Sitzfleisch, der größten Nähe des Lobbybüros zum Reichstagsgebäude und natürlich diejenige, welche die meisten Nein-Sager mobilisieren kann.

Schade! In Wirklichkeit wissen nämlich alle Beteiligten, dass das derzeitige System nicht sonderlich modern ist, sondern weit entfernt von agil bzw. adaptionsfähig für das, was uns in den kommenden Jahren erwartet. Die inkrementelle Logik der schrittweisen Ausbesserung von Mängeln ohne den Mut, weitreichende Fortschritte auch nur laut auszusprechen, verwehrt einer ganzen Nation den Zugang zu zeitgemäßer Mobilität. Da ich an dieser Stelle kein Buch schreiben will, endet genau jetzt die Polemik auf Politik und Gesellschaft und ich fokussiere auf das Thema der Einleitung: kostenlosen ÖPNV.

Im Jahr 2013 war ich gerade dabei, meine Masterarbeit im Fach Zukunftsforschung mit Fokus aufs Verkehrswesen zu schreiben. Meine Betreuer waren ein Fachexperte aus Forschung und Lehre sowie ein Macher in der Bussparte eines der größten deutschen Mobilitätskonzerne. Auf meinem inzwischen mehr oder weniger verwaisten Privatblog, der inzwischen nur noch als Visitenkarte dient, habe ich damals auch kurz über das Thema geschrieben und wurde seitdem gelegentlich für Vorträge und Podiumsdiskussionen zum Thema eingeladen. Das Thema im Wortlaut: „Disruptive Entwicklung ‚kostenloser ÖPNV‘: Utopie oder plausible Zukunft?“. Im Ergebnis ging es mir um den Vergleich der real existierenden Konzepte, die Analyse von Expertengesprächen zur Machbarkeit sowie die Essenz der Gelingensbedingungen. Spoiler: Mit einem gut durchdachten Finanzierungsmodell, das auf einer Bürgergebühr sowie Monetarisierung der Nutzer beruht, würde das System in kürzester Zeit gewinnbringend funktionieren. Das haben zwar nicht alle Experten gesagt, aber hier schreibe ja ich meine Einschätzung auf. Leider habe ich dazu keine aktuelle Modellrechnung, das wäre doch mal eine hübsche Aufgabe für unsere Kollegen von der KPMG. Natürlich ist die Idee schnell als Utopie abgetan, weil natürlich die Verkehrsverbünde, sämtliche (Bundes-)Verkehrsgesetze und alle Betreiber etwas dagegen haben könnten. Zack, Willkommen im Land der Visionslosen! 

Mobilität ist nicht gleich Verkehr

Wie so oft, verharren die entscheidenden Menschen im trägen Optionstunnel und klammern sich lieber an das, was sie kennen, als nach Möglichkeiten zu suchen. Ein erster Lösungsbeitrag wäre deshalb einzugestehen, dass das derzeitige Verkehrssystem den heutigen Bedürfnissen von Mobilitätskunden nicht mehr gerecht wird. Immer weniger junge Menschen machen einen Führerschein, Autokauf ist zunehmen de-emotionalisiert, der Personentransport ist nicht mehr das, was er einmal war. Menschen möchten von A nach B, soweit, so richtig. Dass der individuelle Verkehrsmittelmix immer intermodaler wird – Pendler fahren mit dem Auto zum Bahnhof, mit dem Zug in die Stadt und mit einem Mietfahrrad ins Büro – ist ebenso nicht neu. Mobilität ist also das Bedürfnis danach, an unterschiedlichen Orten zu leben und zu arbeiten oder Freunde und Familie möglichst effizient zu erreichen. Aha: effizient! Ist es effizient, sowohl ein eigenes Fahrzeug im Wert von mehreren Zehntausend Euro zu besitzen, Versicherung und Steuern sowie Verschleiß zu finanzieren und zusätzlich Geld für öffentliche Verkehrsmittel bis zum Zweirad auszugeben? Und zusätzlich bei jeder Fahrt das Risiko einzugehen, im Individualverkehr in einen Unfall zu geraten? Das muss doch besser gehen. Und das tut es.

Wir bei 2b AHEAD erwarten kurz nach Ende dieser Dekade die ersten vollautonomen Fahrzeuge auf deutschen Straßen. Das mag für manchen Leser utopisch klingen oder den Reflex „vielleicht im Silicon Valley, aber nicht hier“ hervorrufen. Erwischt? Ich erkläre gern, warum. Zunächst einmal arbeiten inzwischen sämtliche Autohersteller zusammen mit den größten und innovativsten Technologieunternehmen der Welt daran, den Fahrer am Steuer zu ersetzen. Der Fahrer wird dabei inzwischen übersetzt mit „Sicherheitsrisiko“. Denn schon heute fahren die autonomen Prototypen von Waymo (Ausgründung von Alphabet, Google’s Mutterkonzern), Uber, Baidu, Tesla und Co. sicherer als menschliche Fahrer und verursachen weitaus weniger Unfälle als unachtsame Menschen. Technologisch ist die Aufgabe also sehr bald gelöst. Es wird nicht lange dauern, bis die Statistiken der Vorreiter-Regionen über Sicherheit und auch Ressourceneffizienz jeden Zweifler überzeugt haben werden. Auf diesen Moment warten weltweit zahlreiche Anbieter von (heute noch) Carsharing-Angeboten und Autovermietungen. Sie bereiten derzeit alles Nötige vor, um mit vollkommen neuen Geschäftsmodellen den öffentlichen Verkehr disruptiv zu verändern. Über die Anwendungsfälle habe ich in einem anderen Artikel schon geschrieben. Dass dieser Tag der Todestag des öffentlichen Verkehrs ist, möchte ich hier nun erläutern.

Individuelle Mobilität orientiert sich an den Grundbedürfnissen der Nutzer

Sobald die einschlägigen Unternehmen autonome Fahrzeuge – selbstfahrende Taxis, Hotelzimmer, Restaurants, Büros… – anbieten, sinkt der Preis von Mobilität an sich auf Null Euro. Warum? Es wird nicht mehr darum gehen, eine Fahrt zu bestellen, sondern darum, wie das Gefährt, der fahrende Pod, von innen gestaltet ist. Kein Mensch interessiert sich dann mehr für PS, Verbrauch oder Heckspoiler. Es geht einzig um Entertainment-Systeme, Komfort an Bord oder die Speisekarte. Die Monetarisierung der Leistung folgt nicht mehr der alten Logik des Fahrzeug- oder Ticketkaufs, sondern basiert auf Abonnement-Modellen analog zu Spotify und Netflix mit jederzeit buchbaren Extras, Upselling an Bord und natürlich Werbung. Werbeblocker kosten selbstverständlich extra. Sobald eine kritische Masse an Fahrzeugen in einem Ballungsgebiet verfügbar ist, hat das letzte Stündlein der starren stationsbasierten Angebote heutiger ÖPNV-Anbieter geschlagen. Denn wer läuft oder fährt schon gern die letzte Meile, wenn ein autonomes Fahrzeug diesen Service inklusive erledigt? Ja, es werden zunächst mehr einzelne Fahrzeuge auf den Straßen fahren. Nein, das wird zu keinem Verkehrsinfarkt führen. Schon heutige Modelle begrenzt autonomer Fahrzeuge zeigen den Effekt, dass zwar die Höchstgeschwindigkeit in Verkehrssystemen abnehmen, die Durchschnittsgeschwindigkeit aber massiv zunehmen wird. Das liegt unter anderem daran, dass die autonomen Pods geringeren Abstand halten und intelligent mit der Infrastruktur interagieren können. Die Anwendung des ersten kommerziell nutzbaren Quantencomputers von D-Wave in Kooperation mit Volkswagen hat in Peking bereits gezeigt, dass durch die Vernetzung von Fahrzeugen und Ampeln Staus vermieden werden können. Der Computer konnte den Verkehr zwanzig Minuten vorhersagen und wird mit dieser Fähigkeit nicht nur bald meinen Job ersetzen, sondern Verkehrssysteme weltweit organisieren. Und dies war der allererste seines Typs mit nur wenigen Qubits … und wir kennen aus der Vergangenheit den erstaunlichen Effekt exponentieller Fortschritte in der Computertechnologie. Moore’s Gesetz auf Steroiden!

Was ÖPNV-Akteure jetzt tun müssen

Zurück zum ÖPNV. Die eigentliche Aufgabe der Stunde für Anbieter von Verkehrsleistungen im System rund um Betrieb, Verwaltung und Finanzierung der Mobilität lautet: radikales Umdenken. Ein Autohersteller nannte diese Anforderung mal „umparken im Kopf“, wobei ich mir nicht sicher bin, ob wir dasselbe meinen. Wenn ein Fahrgast in Potsdam in die S-Bahn steigt, in Berlin eine Regionalbahn nach Eberswalde nimmt, um dort mit einem (bald autonomen) Mietwagen den Rest zurückzulegen, möchte er nicht unterschiedliche Tarifzonen und Anbieter berücksichtigen müssen. Amazon-Chef Jeff Bezos kommentierte Geschäftsmodelle der digitalen Ära mal sinngemäß so, dass kein gutes Produkt verkauft werden, sondern ein Problem des Kunden gelöst werden muss … womit er auf einer Linie mit Henry Ford liegt, der ja auch keine schnelleren Pferde „herstellte“. Schon heute lautet der Wunsch: einmal buchen, ein Paketpreis, egal welcher Anbieter dabei auf welche Weise in die Abrechnung eingebunden ist. Das, was aufgrund der gewachsenen internen Prozesse, träger Unternehmenshierarchien und -kulturen sowie legislativer Hürden für etablierte Akteure eine schier unlösbare Herausforderung ist, denken die neuen, datengetriebenen Unternehmen wie Uber, Waymo oder Tesla von Anfang an mit. Offene Schnittstellen, digital übergangslose Regionswechsel über Stadt-, Land- und Staatsgrenzen hinweg, nutzungsbasierte Abrechnung und natürlich die Monetarisierung sämtlicher Datenpakete. Nutzer sehen allenfalls eine App, wenden sich an „Siri“ oder „Okay Google“ oder finden automatisch das autonome Taxi vor, wenn sie die Arbeitsstelle verlassen; die Mustererkennung weiß ja längst, dass jeden Donnerstag abends immer der Sportkurs stattfindet und auf direktem Wege nach der Arbeit zurückgelegt wird.

Ist die Lage damit im Grunde aussichtslos für heutige Akteure? Ja, wenn weiterhin abgewartet und stur verwaltet wird. Nein, wenn die wichtigsten Entscheider endlich mit einer konkreten Vision sowie einer ambitionierten Roadmap auftreten.

Ich freue mich schon sehr auf unseren Zukunftskongress am 19. und 20. Juni, bei dem Christa Koenen, CIO der Deutschen Bahn und CEO von DB Systel, über die Mobilitäts-Roadmap 2028 der DB sprechen wird. Anschließend laden wir am 9. und 10. Oktober im Mobility-ThinkTank 30 Entscheider der Branche ein, um möglicherweise auch dieses Thema zu durchdenken und konkrete erste Schritte dahin zu entwickeln. Es besteht zudem noch die Möglichkeit, Partner des ThinkTanks zu werden. Sprechen Sie mich bei Interesse gern an – auch ohne Interesse freue ich mich auf kritische Kommentare. Zukunft ist ja noch nicht geschrieben, sondern wird von uns gestaltet; also lassen Sie uns in den Austausch treten und das Beste draus machen!

2028 – Wie viel Mensch verträgt die Zukunft?

 

17. Zukunftskongress des 2b AHEAD ThinkTanks am 19. und 20. Juni 2018 in Wolfsburg

Evolution, Transformation und technologische Entwicklung – den Millionen oder gar Milliarden von Menschen einen bisher nicht gekannten Nutzen zu bringen und ihr Leben zu verbessern, ist die stärkste Triebkraft hinter den großen technologischen Sprüngen, die wir derzeit erleben. Es liegt nahe, am 17. Zukunftskongress des 2b AHEAD ThinkTanks wieder den Menschen in den Mittelpunkt zu stellen.

Die aus der Digitalisierung generierten Versprechen sind groß: Im Jahr 2028 werden die Menschen länger und besser leben. Vermutlich werden wir der Lösung einiger der großen Menschheitsprobleme näherkommen: Klimawandel, Energieversorgung, Epidemien. Selbstfahrende Autos werden das Unfallrisiko drastisch senken. Autofahrern wird die Zeit zurück geschenkt, die sie bislang an das Lenkrad bindet.

All diese großartigen Versprechen treffen nur ein, wenn wir akzeptieren, dass Computer in vielen Bereichen besser agieren als wir Menschen. Und wenn wir Menschen das Nachsehen an Expertise gegenüber künstlicher Intelligenz mit einem neuen Selbstverständnis kompensieren. Auf dem Zukunftskongress 2018 diskutieren wir die Auswirkungen der neuen Lebens- und Arbeitswelten auf uns Menschen in den verschiedensten Rollen.

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Warum ich Dorothee Bär mag … über Flugtaxis und Digitalisierung der Mobilität

Es gibt diese Themen, die man als Trendforscher lieber ausspart. Zu verbraucht sind Prognosen, die nie eintrafen, ein zu hohes Risiko der potenziellen Unglaubwürdigkeit ist damit verbunden. Deshalb analysieren wir wissenschaftlich arbeitenden Zukunftsforscher konkrete, real existierende Treiber statt netter Ideen und möglicher Utopien. Seit ich in der Zukunftsforschung aktiv bin, werden mir immer wieder Fehlschläge der mutmaßlichen Propheten, Visionäre, Träumer humorvoll als Benchmark meiner Thesen entgegengebracht, denn auch in unserer relativ kleinen Branche gibt es schon sowas wie Sippenhaft. Einer der Dauerbrenner: „Wann gibt es endlich Flugautos?“ oder in aktuellem Politiksprech: Ist die CSU-Staatsministerin für Digitales Dorothee Bär eine haltlose Seherin? Vielleicht, aber die Diskussion hat mehrere Ebenen. Abseits von machtpolitischen und juristischen Aspekten möchte aber ich an dieser Stelle nur auf die beiden wirklich wesentlichen eingehen: Wie realistisch ist die Vision der fliegenden Autos und was hat Digitalisierung damit zu tun? „Warum ich Dorothee Bär mag … über Flugtaxis und Digitalisierung der Mobilität“ weiterlesen

Warum der Hyperloop die Lufthansa angreift, nicht die Bahn

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Rohrpost für Personentransport. Klingt ein bisschen nach „Liebling, ich habe die Kinder geschrumpft“? Dabei ist die Idee von einem Magnetzug in einem Vakuum-Röhrensystem – dem Prinzip Hyperloop – nicht neu, war aber aufgrund der technologischen Hürden selbstverständlich über ein Jahrhundert eine Utopie. Vor einigen Jahren hat dann der wohl prominenteste Milliardär und Technologie-Guru Elon Musk die verrückt anmutenden Überlegungen in einen Bauplan verwandelt, getreu dem Motto „alle sagten, es geht nicht. Dann kam einer, der das nicht wusste und machte es einfach“. Anstatt ein Patent anzumelden warf Musk diesen Plan dem Internet zum Fraß vor, weil er sich zu der Zeit lieber um seine anderen Projekte kümmern wollte.

Es dauerte nicht lang, bis sich einige visionäre Ingenieure daran machten, den Plan auf Machbarkeit zu prüfen – und sich Geschäftsmodelle zu überlegen, mit denen sie auf Investorensuche gingen. Das ging dann alles sehr schnell und plötzlich kristallisierten sich zwei konkurrierende und gleichzeitig sehr unterschiedliche Unternehmen heraus: Hyperloop Transportation Technologies (HTT) und Hyperloop One (heute Virgin Hyperloop One (VHO), nach dem Richard Branson, der andere verrückte Milliardär). Ich hatte das große Vergnügen, mich mit Dirk Ahlborn, dem CEO von HTT beim 2b AHEAD Zukunftskongress 2016 zu unterhalten; da haben wir ihm nämlich einen Innovators Award für sein Projekt verliehen und viele interessante Dinge gelernt.

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Vergessen Sie das Wort „Auto“

 

 

 

 

 

 

Jedes Kind weiß, dass die technischen Geräte, die wir heute noch Auto nennen, bald fahrerlos durch die Lande ziehen werden. Inzwischen berichten selbst die letzten Boulevardblätter und Mainstreamwebsites davon. Und doch fehlt dieser Diskussion noch eins: Tragweite. Abgesehen von Organisation und Technologie der selbstfahrenden Autos wird dabei der bevorstehende Wandel der Sprache schnell vergessen … dabei sprechen wir ja heute auch nicht von mechanischen Pferden, wenn wir Autos meinen. So werden wir 2030 auch nicht selbstfahrende Autos sagen und etwas anderes meinen. Ein kurzer Abriss der kommenden Jahre sowie zwei knackige Szenarien, aus denen ca. fünf Geschäftsmodelle hervorgehen. „Vergessen Sie das Wort „Auto““ weiterlesen